Та да, в лютому наступного 40 виповниться, а все «новий»…
У 1954 році Черкаська область була утворена з двадцяти районів Київської, шести – Полтавської, двох – Кіровоградської та одного – Вінницької областей.
Саме тому, що основу Черкащини сформували райони столичної області, як на ті часи шляхове господарство краю мало не найгірший вигляд. Мережа доріг із твердим покриттям становила майже 700 кілометрів. Тепер разів у 15 більше, але далеко не всі є якісними.
Автостанція при залізничному вокзалі цілковито справлялася з пасажирським потоком, оскільки лише 1958-го Черкаси отримали пряме автобусне сполучення із усіма райцентрами. Задля цього за чотири роки довелося прокласти ще 400 кілометрів асфальтованих доріг. До Києва відтоді можна було дістатися рейсовими автобусами не лише з обласного центру, але також з Корсунь-Шевченківського, Звенигородки, Буків, Умані та Жашкова.
Минали роки. Автобуси вітчизняного автопрому, а ще – угорські “Ікаруси”, стали найпопулярнішими та практично безальтернативними у більшості випадків транспортними засобами на шляхах міжміського та приміського сполучення. Ближче до 1980-х добова кількість відправлень із невеличкої привокзальної автостанції наблизилася до двохсот, тож стало очевидним, що місту потрібен новий автовокзал.
Його спроєктували у Черкаському філіалі інституту “Гіпроцивільпромбуд”, і слід сказати – зробили це бездоганно. Новий міський автопорт, як свого часу і його попередник, став концептуально передовим у архітектурному баченні перспектив пасажирських перевезень. По-перше, новаторський дизайн приміщення докорінно відрізнявся від стереотипного уявлення про автостанції як такі. Суворі форми, монолітні матеріали, нічого зайвого, зате все необхідне. І разом з тим, будівля у просторовому вирішенні видалася доволі «стрімкою», що цілковито характеризувало її призначення. Не вокзал, а такий собі великий білий автобус із майбутнього з наземним переходом у вигляді трапу. Задум архітекторів втілили будівельники тресту “Черкасихімбуд”, генпідрядником виступила організація БМУ-27.
По-друге, за рівнем комфортності наш вокзал став одним з найкращих у республіці. Прохід до машин теплою галереєю, криті платформи, зручені крісла для очікування, 16 кас, 2 газетних кіоски, аптека, кімната відпочинку водіїв, кімната матері і дитини, медпункт, міні-готель, перукарня, камера схову, таксофони міського та міжміського з’єднання, нова послуга замовлення квитків телефоном – усе це та багато іншого могло б забезпечити черкаському автовокзалу, географічно – центральному в Україні, найбільший у республіці трафік. Вже на початок експлуатації його потужності розраховувалися на 8 тисяч пасажирів, що прибували і відправлялися за 260-ма рейсами на понад 100 маршрутах.
Відкрили автовокзал 4 лютого 1985 року, а після урочистостей у перший рейс вирушив автобус “Черкаси – Київ”. Тоді ще ніхто не знав, що країна, навіть для провінції якої такі масштаби не видавалися дивиною, входить у останню, “горбачовську” фазу своєї історії. Що попереду вже незалежну Україну чекають справжні війни між перевізниками за маршрути, пасажирів, кваліфікованих водіїв, місця паркування, які лише теоретично можна було назвати автостанціями – без будь-яких зручностей та навіть квиткових кас, до того ж ще й “мобільних”: сьогодні така “автостанція” в одному місці, завтра “на Київ” – з іншого. Що у липні 2003-го “за право возити” у Черкасах стрілятимуть, жорстоко битимуть водіїв і диспетчерів. Що дрібні хижаки – буси, за всіма законами еволюції, знищать вайлуваті, але здавалося вічні, “Ікаруси”.
Зрештою, минулося. Місця під сонцем вистачило усім. Одна біда: великому і красивому автопорту так і не судилося упродовж передбаченого експлуатаційного ресурсу попрацювати на повну. Останніми роками про нього взагалі згадували хіба що з приводу аварійності або нерентабельності. Чи як про “Меблевий” без будь-якої поваги до “настінного живопису часів соцреалізму”.
Допис опублікований у фейсбуці Бориса Юхна.
