Тролейбусний колапс у цифрах і фактах

Як тільки настав новий 2020 рік, у Черкасах почала повторюватися стара історія –  в місті може настати “транспортний колапс”. А точніше не так колапс, як зупинка тролейбусів у Черкасах.

Так трапилося, що ухвалена з другої спроби виконкомом (якщо не з N-ної) “програма розвитку електротранспорту” не знайшла підтримки у депутатів міської ради. З того звісно дуже потішилися комсомольці, покладаючи всі біди в її неухваленні на депутата Карася. Однак настав 2020 рік, а разом з ним і наслідки такого рішення.

А наслідки доволі сумні: працівники підприємства мають усі шанси не отримати заробітну плату, а підприємство знову поринути у борги, з яких лише наприкінці цього року почало виходити.

Розбираючись, чому так сталося, варто глянути на показники роботи підприємства.

Згідно з розрахунками підприємства, його бюджет на 2020 рік має скласти 130 млн грн (у 2019 році було 93.5 млн ). З 130 мільйонів цієї суми саме підприємство планує заробити 28, 8 млн гривень,

– решта (103 мільйони) гривень мають бути виплачені з бюджету. От якраз цієї суми стосувалася “програма розвитку електротранспорту”. Сама програма в плані розвитку електротранспорту має лише назву, більш важливими у ній є дві речі: компенсація за перевезення пільгових категорій і компенсація різниці в тарифі.

Сума у 103 мільйони ділиться на дві складові:

– 48 мільйонів  планувалося отримати за перевезення пільгових категорій;

– 55 мільйонів складає компенсація різниці між тарифом на проїзд і вартістю проїзду, яку сплачує пасажир.

Щодо безкоштовного проїзду пільгових категорій, то тут маємо таку ситуацію: Кабмін у далекому 93-му році надав таке право одній із найбільших пільгових категорій – пенсіонерам за віком. І коли таке право надавалося, та ж постанова Кабміну зобов’язувала міністерство фінансів передбачити кошти на компенсацію перевезень таких пасажирів у державному бюджеті. Однак пройшов час, і в один прекрасний 2016 рік Кабмін перестав закладати кошти на компенсацію і переклав це фінансування на місцеві бюджети.

У Черкасах сума, яка буде виплачена міським бюджетом за перевезення пільговиків, визначається трохи дивним способом – 4 рази на рік проводять так зване “дослідження пасажиропотоків”. Суть цього “дослідження” зводиться до того,  що переважно працівники тролейбусного парку катаються у певних тролейбусах, рахуючи скільки пасажирів зайшло у тролейбус. Потім, віднімаючи від цієї кількості кількість проданих квитків, вираховують кількість пільговиків. Метод трохи сумнівний, адже об’єктивно порахувати кількість людей, які заходять на усі троє чи четверо дверей тролейбуса, доволі важко. Також про необ’єктивність цього методу опосередковано говорить різниця цифр: у 2019 році сума за перевезення пільговиків, яка була закладена в бюджет, становила 44.3 мільйона. На 2020 рік сума, яка розраховується на основі показників 2019 року, становить 47.9 мільйона, тобто бачимо зростання. Разом з тим, за підсумками 9 місяців 2019 року, кількість пасажирів у Черкаських тролейбусах зменшилася на 12.6% у порівнянні з аналогічним періодом 2018 року. Тобто виходячи з цього сума за компенсацію пільгових категорій хоч не пропорційно, але мала б зменшитися. Попри це, маємо той спосіб, який є, з усіма питаннями до його об’єктивності.

Щодо різниці в тарифі, то тут маємо такий стан справ: є вартість проїзду, яку обраховує тролейбусний парк – становить 5.34 гривень, водночас пасажири оплачують 3 гривні. З огляду на це сума, яка має бути виплачена тролейбусному парку в розрізі різниці в тарифі, є цілком виправданою. Разом з тим потрібно розуміти, що вартість проїзду в 5.34 включала в себе роздуті штати адміністративного персоналу, будівельну  бригаду (які займаються усим). І в цьому є ще один нюанс – фактично сам тариф на проїзд в електротрансі є нічим іншим як способом підприємства отримати кошти не шляхом їхнього заробітку, а з бюджету. Підтвердженням тому, знову опосередковано, є той факт, що після затвердження нового коефіцієнту співвідношення пільговиків маємо зменшення “економічно-обгрунтованого тарифу” до 5.19.

Тепер, розібравшись із тим, звідки утворилася сума в 103 мільйони, перейдемо до практики.

А практична реалізація отримання суми коштів виглядає нічим іншим як гопстопом.


(Відео: 2019 рік, працівники тролейбусного парку вимагають внесення змін до програми)

За нормальних умов роботи підприємство складає фінансові плани, проводить їхнє затвердження, показники фін. плану лягають у програму фінансування, а кошти на таке фінансування лягають у бюджет.

У нашому випадку маємо ситуацію, коли підприємство не має:

1. Затвердженого тарифу, який лягає в фінансовий план.
2. Затвердженого фінансового плану не те, що на 2020, а й 2019 рік (наскільки я пригадую, станом на початок серпня ще не всі зауваження по фін.плану 2019 були усунуті, а фінансовий план на 2020 рік мав би бути готовий до вересня).
3. Затвердженого фінансування по програмі.
4. Суми в бюджеті, якої достатньо на весь рік.

І якщо керівники інших комунальних підприємств допрацьовували свої фін. плани, розрахунки, брали участь у засіданнях виконкому, то керівник тролейбусного парку пан Кучер просто чекав. Як досвідчений політик, регіонал, пан Кучер знав, що в разі незатвердження всього іншого люди не отримають заробітну плату, і тоді він, “Великий вождь” (Кім Ір Сен місцевого розливу), поведе працівників із праведним гнівом на виконком і Черкаську міську раду. Останній такий похід закінчився цілком успішно, тоді тролейбусному парку вдалося відстояти принципову позицію, яка полягала в бажанні не бачити кондиціонери в салонах тролейбусів.

Виконкому із другої спроби в певній мірі вдалося уникнути участі в цій рольовій грі, нав’язаній керівником тролейбусного, однак Черкаська міська рада знову наступила на ці граблі.

Тепер головне.

Що робити в ситуації, що склалася?

Ситуація справді доволі непроста, тож депутатам міської ради потрібно збиратися на засідання і затверджувати “програму розвитку електротранспорту”. Адже поки немає затвердженої програми без фінансування місто ризикує втратити дуже цінний ресурс – працівників підприємства. В ситуації із іграми керівника у “Великого вождя” в першу чергу страждають вони і їхні родини. Адже ці люди чесно виконують свою роботу і мають отримати за неї чесно зароблені кошти.

Також відсутність фінансування ставить під загрозу отримання кредиту ЄІБ, заявка на який була погоджена міністерством і зараз на розгляді. У 2019 році міською радою були погашені борги підприємства перед пенсійним фондом, після чого почався процес зняття арешту із майна підприємства, що дає можливості для отримання кредитування. Без фінансування підприємство отримує знову борги, а ми замість оновлення тролейбусів і інших заходів  – відмову у кредитуванні.

Разом із затвердженням програми депутатам потрібно звернути увагу на питання, до якого в них вже кілька років не доходять руки – звіт керівника підприємства. Наскільки я пам’ятаю, на одному з останніх засідань сесії міської ради депутати мали розглянути звіт ще за 2017 рік (і це при тому, що на дворі вже 2020-й), а цього так і не було зроблено. Цю ситуацію треба виправляти.

А тепер головне – наприкінці цього місяця має пройти конкурс на “впровадження міської системи диспетчеризації та GPS моніторингу”. Після затвердження його результатів у переможця буде 3 місяці на її організацію. Після цих трьох місяців ми зможемо перейти на оплату тролейбусному парку за фактично виконану роботу, відійти від цього цирку з рахуванням бабусьок.

Часу від моменту затвердження програми  до моменту переходу на транспортну роботу має бути цілком достатньо для визначення вартості кілометра роботи, плану розміщення, плану збору виручки. І над цими питаннями  треба буде всім об’єднатися і гарненько попрацювати.

Разом з тим, як показала практика, будь-які якісні зміни на підприємстві неможливі за наявності там Кім Ір Сенів, комсомольців і інших атрибутів совка. Тож кадрове питання доведеться також вирішувати.

Маю надію, що після прочитаного ситуація, яка склалася навколо тролейбусного парку, стала хоч трохи зрозумілішою, і час, який був витрачений на прочитання цього лонгріду, був витрачений не дарма.

Павло Мосійчук, помічник міського голови Черкас