Як це бути машиністом і керувати локомотивом?
За кілька днів до сьогоднішнього свята, Дня залізничника, я вперше опинилася там, куди пасажирам зась, – у кабіні локомотива. Дорогою з Черкас до Сміли ми їхали з вітерцем – до депо станції Імені Тараса Шевченка. Хоч жовтень видався похмурим і дощовим, в той день було сонячно і навіть тепло. У депо нас зустрів машиніст Ігор Пастушенко. Потиснувши руки, він побіг по свій ліхтарик: «Буде темно». Дивно, переглянулися ми з оператором. І прихопив з три метри марлевого бинта.
Ми рушили в бік електровоза, що вже чекав нас на колії. Я засипала Ігоря запитаннями, бо часу було обмаль, а він, даючи чіткі відповіді, розповідав ще про види локомотивів, чому деякі з них стоять у депо, чим електровоз відрізняється від тепловоза… Пізніше ми побачимо локомотив із середини, дізнаємося, чи є у нього кермо, майже не повіримо тому, що він має 33 «передачі» і, звісно, протестимо його у русі. Не раз я їхала у пасажирському вагоні у різних напрямках Україною, але цього разу вперше потрапила за лаштунки. Запрошую і вас.
Такий тепер час: «Мав доїхати до одного пункту, а потрапив в інший»
Ще вчора близько 22‐ї Ігор повернувся з рейсу. Сьогодні – знову в дорогу. Явка в депо о 12‐й. Їхатиме на Кіровоградщину: «А хто його знає, коли вернуся. Годин за 12 маю, а може й більше». Тепер, у воєнний час, машиністи можуть працювати по кілька діб. Бувало, що Ігор добу не залишав локомотива. Такий час: треба вивозити вантаж, пасажирів. Раніше графік був чітким: відпрацював 12 годин – і тебе змінюють. Далі або лягаєш спати в пункті обороту (місце, де локомотив або бригада закінчують один рейс і готуються до зворотного, – ред.), або їдеш пасажиром додому. Зараз же рейс може затягнутись у будь‐який бік.
- Нещодавно була ситуація, що мав доїхати до одного пункту призначення, а потрапив у інший. Хлопці виїхали із Шевченка і потрапили непланово аж в Одесу. І так постійно в дорозі, – каже Ігор.
Поїзд на станції Імені Тараса Шевченка в Смілі
24 лютого 2022 року Ігор прийшов у депо, не вагаючись, бо знав, що треба буде працювати. Такої кількості людей на перонах, як тоді, він не бачив ніколи: метушня, незрозумілість хто й куди. Його відправили у Львів. Звідти вивозив людей, які тікали від війни, тепловозами. Так тривало з місяць: три бригади працювали з перепочинком у добу.
- Від’їздив добу – відпочиваєш. А яка у тебе та доба вийде? Чи вона з часу ночі до часу ночі, чи з 15‐ї години до 15‐ї? По‐різному було: в кого менше, в кого трішки більше, – розповідає Ігор.
Я встигаю поставити ще кілька запитань перед тим, як ми піднімемося в локомотив, бо помічаю вдалині наслідки російської атаки. Розмова стає серйознішою, як і погляд машиніста.
- Якщо ми всі повиїжджаємо, хто буде тут працювати, вивозити людей? Ми так, як і пожежники, медпрацівники. Ми – критична інфраструктура, без нас нікуди, – каже Ігор. Після паузи додає, – Дуже сумно бачити оце все: скільки праці вкладено, скільки сну свого там загубленого, а його взяли за один момент і розбили. Ти роботі віддаєшся на повну, а кінцевий результат – що все дарма. А може і не дарма. Побачимо.
Машиніст із династії
Електровоз, яким керує Ігор
Цього разу Ігор Пастушенко керуватиме електровозом – локомотивом, що живиться струмом із контактної мережі. Хоча з більшим завзяттям він згадує тепловози, які мають власний дизельний двигун. Каже, що вміє керувати навіть паровозом — тим, де все працює на парі. Возить і пасажирів, і вантаж.
Стоячи поряд з синім «красенем» тут, він здавався не таким зверхнім чи поважним, як тоді, коли рухається по колії від вокзалу. Двері локомотива були відчинені й чекали на гостей.
- У нашому парку прописані тепловози. Електровозами їздимо, як гості. Он той тепловоз був наш. Ми постійно на ньому їздили. Там був свій комфорт, як вдома. Можна було роззутися і в капцях або шкарпетках ходити. А зараз, на жаль, бачите ж самі, – показує рукою у напрямку пошкодженого локомотива Ігор.
Він виріс у родині машиніста і виховательки. Тато брав Ігоря змалку з собою, коли йому ще й зросту не вистачало, щоб самотужки подивитися у вікно.
- Із шести років я захопився цією професією і так став машиністом. Вже 16 років як. На наших плечах було обслуговування на Гребінку, Помічну. Коли старшим став, то тато частіше брав із собою, – розповідає Ігор Пастушенко.
Ігор Пастушенко біля паровоза. Фото з архіву героя
Тож після смілянської школи Ігор вступив у Київський електромеханічний технікум. Там три роки навчався і нині завдячує тому досвіду. В депо прийшов працювати техніком по замірах у ремонті, а потім з’явилося місце помічника машиніста електровоза. За рік він вже навчався в одеській школі машиністів. У рідну Смілу повернувся все ще помічником, та за два роки керівництво призначило його «головним» у локомотиві.
- Певний час я працював машиністом, потім інструктором: викладав у класі лекції, у мене свої локомотивні бригади були, а потім назад прийшов машиністом. Робота з людьми – це важко, а тут я у своїй тарілці. Тут своя атмосфера, я отримую кайф. Коли везу пасажирів, поїзд іде плавно, щоб ніхто з полиць не впадав, отримую від цього задоволення. А ще – своя романтика. Ви багато світанків зустріли за своє життя? А я вже дуже багато.
33 передачі й немає руля: який локомотив усередині
Першим у кабіну піднімається Ігор. Наступна – я. Беруся за дві ручки, що вздовж дверей. На бруд не зважаю, бо в думках я вже теж – машиністка. Перша сходинка, друга, третя трішки вище – і от, я в локомотиві. Тут так темно, очам треба час, щоб адаптуватися після сонця. Ігор вмикає ліхтар.
- Проходьте ліворуч. Тепер уперед. Минайте двері, бо інакше не зайдете в кабіну, а потім вже відкривайте, – каже мені Ігор. – Розміщайтеся.
Панель керування електровозом 1980‐х років
Місця тут на двох, як і сидінь: для машиніста і його помічника. Але очі розбігаються від того, що бачу перед собою. На панелі керування електровоза, що простягається від однієї стіни до іншої, здається, з пів сотні кнопок й індикаторів, важелі, кілька круглих приладів, що нагадують циферблати, рація. Тут кнопка навіть на стелі є.
- На цьому «циферблаті» стежу за тиском у гальмівних циліндрах, це як у машині гальмівні колодки. Гальмівні циліндри – головні резервуари, – розповідає Ігор. – Ось цей – показує роботу компресора, до якої межі накачується тиск.
Машина загула. Для цього Ігор зробив, здавалося, з десяток дій: «ключ» незвичної форми вставив у спеціальну пройму, змінив положення одного з перемикачів, ще кілька натисків на кнопки… Ми рушили. А ще час від часу він тиснув чималу кнопку по центру панелі керування.
- Це називається руків’я пильності. Якщо його не натискати під час руху, електропневматичний клапан, ось цей ящик біля мене, зупинить локомотив самостійно. Це потрібно, якщо і машиніст, і його помічник втратили пильність, – пояснює Ігор Пастушенко.
Ігор тримається лівою рукою за контролер машиніста. В інших локомотивах він може за формою нагадувати руль
Бідні мої вуха: сигналом локомотив взяв високу ноту й сповістив про свій рух. Незвично, але прикольно, подумала я. Кілька секунд було, щоб оговтатися. Потім питаю машиніста: «А де руль?» Ігор розсміявся. Я точно пригадую, як в інстаграмі бачила блог якось машиніста. Він показував, як перелаштуватися на потрібну колію за допомогою руля.
- Ееех, то не руль. Ось це – той самий руль, – показує Ігор на великий важіль на панелі керування. – Це контролер машиніста – як коробка передач. Тут 33 передачі, тобто позиції контролера, їх поступово змінюєш для збільшення швидкості руху.
Через рацію він повідомив перелік цифр, чулася професійна лексика. Здається, домовлялися про напрямок руху. На розгалуженні колій ми побачили чоловіка в оранжевій жилетці – це помічник машиніста, який працює в депо. Ми зупинилися. Він вручну перевів колії й змінив «стрілочку». На світлофорі червоний змінився на місячно‐білий. Рушили.
Читайте також: Евакуація, хулігани й принцеса у вагоні: залізничник зі Сміли розповів про життя на рейках.
Перед відправленням – медогляд і чай у термосі
Сьогодні ми з оператором дещо змінили робочий графік Ігоря. Але робочі правила для нього – закон. Зазвичай його зміна починається з медогляду, передрейсового інструктажу. Черговий по депо перевіряє, що машиніст ознайомився з документами щодо поїзної роботи, тому що можуть, наприклад, змінюватися швидкості. І тільки потім він може приймати локомотив. На це є час і алгоритм дій для машиніста та його помічника. Кожен займається своєю справою.
А ще, крім керування поїздом, у машиністів є інші обов’язки. Коли поїзд пропускає «колегу» чи перепочиває на станції, машиніст оглядає його ходову частину, а помічник, наприклад, двигун. Якщо зупинка триває більше 20 хвилин, то дивляться і гальма, якщо менше – перебувають у кабіні, покидати локомотив заборонено. Тільки тоді є час на коротку розмову з помічником, у решті дороги вони уважні й сконцентровані: як вимагає інструкція, дублюють сигнали вголос.
- Ще помічником я неодноразово працював із татом. З ним було цікаво їздити, багато чого мене навчив, – пригадує Ігор і додає, – І, мабуть, тоді до мене перейшла татова традиція закурити перед відправленням. Тепер курю електронку. Ще беру з собою чай у термосі.
Ігор з татом Олегом Степановичем. Фото з архіву героя
Ігор пригадує, як і сам навчав дублера. Та яке навчання без жартів:
- На певних серіях локомотива контролер розміщений праворуч, біля сидіння машиніста. А дублер стоїть в іншому боці кабіни. Кажу йому: «Хочеш покажу управління плеском: раз б’єш у долоні й позиція набирається сама, два рази – позиція скидається». Одразу не вірить. Кажу: «Цей електровоз чехи робили, ще Бог зна коли». Він оце плескає, а я сиджу ось тут і перемикаю контролер, поки він не бачить.
Чи знали ви, що машиністи надто точні в часі? Звісно, про пунктуальність Укрзалізниці відомо й за межами країни. Та я про те, що вони не говорять: «Буду о перші годині дня». Вони скажуть: «Буду о 13‐ій». Для них перша – це ніч.
Ігор визирає з вікна локомотива. Фото з архіву героя
І нам вже час. Доїжджаючи до місця прибуття, дякую «красунчику» і його машиністу. Подяку від чемних пасажирів Ігор чує не часто, але приймає компліменти й радіє.
- Буває люди проходять повз локомотив на станції й дякують за дорогу. Приємно, що вони задоволені, – каже Ігор. – А ще в Умані між станціями їздила з нами дівчинка. Помічник каже мені з усмішкою: «Знову дівчинка дякувала».
Зеленого!
«Залізний» стиха гуде. Ігор першим іде на вихід. Паралельно нагадує мені інструкцію, як рухатися у локомотиві. Я вже відчуваю себе, як вдома, і ступаю впевнено. У вузькому коридорі, боком минула трансформатор – серце електровоза. Саме до нього надходить висока напруга з контактної мережі. Її він перетворює на нижчу, потрібну для живлення тягових двигунів. Останні – крутять колеса.
Спускатися з локомотива треба так, як і підніматися, лицем до нього. На землі Ігор подає мені ту саму марлю, по яку бігав на початку інтерв’ю: «Витріть руки», – каже він мені. Марля в кілька шарів сформувала ганчірочку.
- Цьому локомотиву майже 50 років. Розрахований на 16 пасажирських вагонів. А якщо везти вантажні – то до тисячі тонн ваги, – підсумовує Ігор Пастушенко.
Машиніст Ігор Пастушенко у кабіні тепловоза. На передньому плані світлини – контролер, що помилково можуть вважати рулем
За мить він займе своє місце в локомотиві, поряд буде юний помічник Женя. Наостанок бажаю їм гарної дороги, як справжня залізничниця: «Зеленого!»
Вікторія Нянько
Читайте також: Трофейна техніка, «зеки» в полоні та бої з корейцями: «13‐й» про Черкаську ТрО на Курщині.
Подобаються наші статті? Долучайтеся до Клубу донаторів «18000»! Оформлюйте щомісячну підписку за посиланням і розвивайте регіональну незалежну журналістику разом із нами